တရုတ်နိုင်ငံနှင့် အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုရှိ EV အားသွင်းနည်းပညာများသည် ကျယ်ပြန့်စွာ ဆင်တူသည်။ နိုင်ငံနှစ်ခုလုံးတွင် ကြိုးများနှင့် ပလပ်များသည် လျှပ်စစ်ကားများကို အားသွင်းရန်အတွက် အလွန်လွှမ်းမိုးသော နည်းပညာဖြစ်သည်။ (ကြိုးမဲ့အားသွင်းခြင်းနှင့် ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းတွင် အများစုမှာ အနည်းငယ်မျှသာရှိသည်။) အားသွင်းအဆင့်များ၊ အားသွင်းစံနှုန်းများနှင့် ဆက်သွယ်ရေးပရိုတိုကောများနှင့်စပ်လျဉ်း၍ နှစ်နိုင်ငံအကြား ကွဲပြားမှုများရှိသည်။ ဤတူညီမှုနှင့် ကွဲပြားမှုများကို အောက်တွင် ဆွေးနွေးထားပါသည်။
A. အားသွင်းအဆင့်များ
အမေရိကတွင် EV အားသွင်းမှု အများအပြားသည် ပြုပြင်မွမ်းမံထားသော အိမ်နံရံပလပ်များကို အသုံးပြု၍ 120 ဗို့ဖြင့် ပြုလုပ်သည်။ ၎င်းအား အဆင့် 1 သို့မဟုတ် "trickle" အားသွင်းခြင်းဟု ယေဘုယျအားဖြင့် လူသိများသည်။ အဆင့် 1 အားသွင်းခြင်းဖြင့်၊ ပုံမှန် 30 kWh ဘက်ထရီသည် 20% မှ အားအပြည့်နီးပါးသို့ရောက်ရှိရန် 12 နာရီခန့်ကြာသည်။ (တရုတ်တွင် 120 ဗို့ ပလပ်ပေါက် မရှိပါ။)
တရုတ်နှင့်အမေရိကန်နှစ်နိုင်ငံစလုံးတွင် EV အားသွင်းမှုအများအပြားသည် 220 ဗို့ (China) သို့မဟုတ် 240 ဗို့ (အမေရိကန်) တွင်ရှိသည်။ အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင်၊ ၎င်းကို Level 2 အားသွင်းခြင်းဟုလူသိများသည်။
ထိုသို့အားသွင်းခြင်းသည် ပြုပြင်မွမ်းမံထားသော ပလပ်ပေါက်များ သို့မဟုတ် အထူးပြု EV အားသွင်းကိရိယာများဖြင့် ပြုလုပ်နိုင်ပြီး ပုံမှန်အားဖြင့် 6-7 kW ခန့် ပါဝါကို အသုံးပြုပါသည်။ 220-240 ဗို့အားအားသွင်းသောအခါ၊ ပုံမှန် 30 kWh ဘက်ထရီသည် 20% မှ အားအပြည့်နီးပါးအထိ 6 နာရီကြာသည်။
နောက်ဆုံးတွင်၊ တရုတ်နှင့်အမေရိကန်နှစ်နိုင်ငံစလုံးတွင် အများအားဖြင့် 24 kW၊ 50 kW၊ 100 kW သို့မဟုတ် 120 kW ပါဝါကိုအသုံးပြုလေ့ရှိသည့် DC အမြန်အားသွင်းကိရိယာများ တိုးပွားလာသည်။ အချို့ဘူတာများတွင် 350 kW သို့မဟုတ် 400 kW ပင် ပါဝါပေးနိုင်သည်။ ဤ DC အမြန်အားသွင်းကိရိယာများသည် ကားဘက်ထရီအား 20% မှ အကြမ်းဖျင်းအားဖြင့် တစ်နာရီမှ 10 မိနစ်အထိ အချိန်အနည်းငယ်အတွင်း အားအပြည့်နီးပါးယူနိုင်သည်။
ဇယား 6-US တွင် အဖြစ်အများဆုံး အားသွင်းအဆင့်များ
| အားသွင်းအဆင့် | အားသွင်းချိန်နှင့် ယာဉ်အကွာအဝေးကို ပေါင်းထည့်ထားသည်။ပါဝါ | ထောက်ပံ့ရေးပါဝါ |
| AC အဆင့် ၁ | 4 mi/hour @ 1.4kW 6 mi/hour @ 1.9kW | 120 V AC/20A (12-16A အဆက်မပြတ်) |
| AC အဆင့် 2 | 10 mi/hour @ 3.4kW 20 mi/hour @ 6.6kW 60 mi/hour @19.2kW | 208/240 V AC/20-100A (16-80A စဉ်ဆက်မပြတ်) |
| ဒိုင်းနမစ်အားသွင်းသည့်အချိန်အတွင်း အသုံးပြုမှုအခွန်အခများ | ၂၄ မိုင်/၂၀ မိနစ် @ 24kW 50 မိုင်/ 20 မိနစ် @ 50kW 90 မိုင်/ 20 မိနစ် @ 90kW | 208/480 V AC 3 အဆင့် (အထွက်ပါဝါနှင့် သွင်းအားလက်ရှိအချိုးကျ၊ ~20-400A AC) |
အရင်းအမြစ်- အမေရိကန်စွမ်းအင်ဌာန
B. အားသွင်းစံနှုန်းများ
ငါ တရုတ်
တရုတ်နိုင်ငံတစ်ဝှမ်းတွင် EV အမြန်အားသွင်းစံနှုန်းတစ်ခုရှိသည်။ US တွင် EV အမြန်အားသွင်းစံနှုန်း သုံးခုရှိသည်။
တရုတ်စံနှုန်းကို China GB/T ဟုခေါ်သည်။ (အတိုကောက်GBနိုင်ငံတော် စံနှုန်းအတိုင်း ရပ်တည်ပါ။)
China GB/T သည် နှစ်အတော်ကြာ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ပြီးနောက် 2015 ခုနှစ်တွင် ဖြန့်ချိခဲ့သည်။124 ယခုအခါ တရုတ်နိုင်ငံတွင် ရောင်းချသည့် လျှပ်စစ်ကားအသစ်များအားလုံးအတွက် မဖြစ်မနေ လိုအပ်လာပြီဖြစ်သည်။ Tesla၊ Nissan နှင့် BMW အပါအဝင် နိုင်ငံတကာ မော်တော်ကားထုတ်လုပ်သူများသည် တရုတ်နိုင်ငံတွင် ရောင်းချသည့် ၎င်းတို့၏ EV များအတွက် GB/T စံနှုန်းကို ကျင့်သုံးခဲ့ကြသည်။ GB/T သည် လက်ရှိတွင် အမြန်အားသွင်းစနစ်အား အများဆုံး 237.5 kW (950 V နှင့် 250 amps တွင်) ဖြင့် အမြန်အားသွင်းနိုင်သော်လည်း၊
တရုတ် DC အမြန်အားသွင်းကိရိယာများသည် 50 kW အားသွင်းခြင်းကို ပေးသည်။ GB/T အသစ်ကို 2019 သို့မဟုတ် 2020 တွင် ထွက်ရှိမည်ဖြစ်ပြီး၊ ၎င်းသည် လုပ်ငန်းသုံးကားကြီးများအတွက် 900 kW အထိ အားသွင်းနိုင်စေရန် စံနှုန်းကို အဆင့်မြှင့်မည်ဟု သတင်းထွက်နေသည်။ GB/T သည် တရုတ်တစ်ခုတည်းသောစံနှုန်းဖြစ်သည်- နိုင်ငံခြားသို့တင်ပို့သည့် တရုတ်နိုင်ငံလုပ် EV အနည်းငယ်သည် အခြားစံနှုန်းများကို အသုံးပြုပါသည်။125
2018 ခုနှစ် သြဂုတ်လတွင်၊ တရုတ်လျှပ်စစ်ကောင်စီ (CEC) သည် ဂျပန်နိုင်ငံအခြေစိုက် CHAdeMO ကွန်ရက်နှင့် နားလည်မှုစာချွန်လွှာကို လွန်စွာမြန်ဆန်စွာအားသွင်းခြင်းအား ပူးပေါင်းတီထွင်ရန် ကြေငြာခဲ့သည်။ ပန်းတိုင်သည် အမြန်အားသွင်းရန်အတွက် GB/T နှင့် CHAdeMO အကြား လိုက်ဖက်ညီမှုဖြစ်သည်။ အဖွဲ့အစည်းနှစ်ခုသည် တရုတ်နိုင်ငံနှင့် ဂျပန်နိုင်ငံတို့ကို ကျော်လွန်၍ စံနှုန်းများကို ချဲ့ထွင်ရန် ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မည်ဖြစ်သည်။126
ii ယူအက်စ်
အမေရိကတွင် DC အမြန်အားသွင်းခြင်းအတွက် EV အားသွင်းစံနှုန်း (၃) မျိုးရှိသည် - CHAdeMO, CCS SAE Combo နှင့် Tesla။
CHAdeMO သည် 2011 ခုနှစ်ကတည်းက စတင်ခဲ့သော ပထမဆုံး EV အမြန်အားသွင်းစံဖြစ်သည်။ ၎င်းကို တိုကျိုမှ ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။
Electric Power Company သည် "Charge to Move" (ဂျပန်ဘာသာဖြင့် စာလုံးတစ်လုံး) ကို ကိုယ်စားပြုသည်။127 CHAdeMO ကို လက်ရှိ အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင် ရောင်းအားအကောင်းဆုံး လျှပ်စစ်ကားများထဲမှ Nissan Leaf နှင့် Mitsubishi Outlander PHEV တို့တွင် အသုံးပြုပါသည်။ The Leaf ၏ အောင်မြင်မှုသည် အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင် ဖြစ်နိုင်ပါသည်။တရုတ်နှင့်အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင်လျှပ်စစ်ယာဉ်အားသွင်းခြင်း
ENERGYPOLICY.COLUMBIA.EDU | ဖေဖော်ဝါရီ 2019 |
Nissan ၏ အစောပိုင်းကတိကဝတ်များကြောင့် CHAdeMO အမြန်အားသွင်းစနစ်အား အရောင်းကိုယ်စားလှယ်များနှင့် အခြားမြို့ပြနေရာများတွင် ဖြန့်ချိရန် ကတိကဝတ်ပြုထားသည်။128 ဇန်နဝါရီလ 2019 ခုနှစ်အထိ၊ အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင် CHAdeMO အမြန်အားသွင်းကိရိယာ 2,900 ကျော် (အပြင် ဂျပန်တွင် 7,400 ကျော်နှင့် 7,900 ကျော်၊ ဥရောပ)။129
2016 ခုနှစ်တွင် CHAdeMO သည် ၎င်း၏ ကနဦးအားသွင်းနှုန်း 70 မှ ၎င်း၏စံနှုန်းကို အဆင့်မြှင့်မည်ဟု ကြေညာခဲ့သည်။
150 kW.130 kW ကို 2018 ခုနှစ် ဇွန်လတွင် CHAdeMO မှ 1,000 V, 400 amp liquid-cooled cables များအသုံးပြု၍ 400 kW အားသွင်းနိုင်မှုကို မိတ်ဆက်ကြေညာခဲ့သည်။ ထရပ်ကားများနှင့် ဘတ်စ်ကားများကဲ့သို့ လုပ်ငန်းသုံးယာဉ်ကြီးများ၏ လိုအပ်ချက်များကို ဖြည့်ဆည်းရန်အတွက် ပိုမိုမြင့်မားသောအားသွင်းမှုကို ရရှိမည်ဖြစ်သည်။131
အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင် ဒုတိယအားသွင်းစံနှုန်းကို CCS သို့မဟုတ် SAE Combo ဟုခေါ်သည်။ ၎င်းကို ဥရောပနှင့် အမေရိကန် မော်တော်ယာဥ်ထုတ်လုပ်သူများအဖွဲ့မှ 2011 ခုနှစ်တွင် ထုတ်ပြန်ခဲ့သည်။ စကားလုံးပေါင်းစပ်ပလပ်တွင် AC အားသွင်းခြင်း (43 kW အထိ) နှင့် DC အားသွင်းခြင်း နှစ်မျိုးလုံးပါရှိကြောင်း ညွှန်ပြပါသည်။132 In
ဂျာမနီ၊ Charging Interface Initiative (CharIN) ညွန့်ပေါင်းအဖွဲ့သည် CCS ကို ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့် လက်ခံကျင့်သုံးမှုအတွက် ထောက်ခံအားပေးရန် ဖွဲ့စည်းခဲ့သည်။ CHAdeMO နှင့်မတူဘဲ၊ CCS ပလပ်တစ်ခုသည် ပေါက်ပေါက်တစ်ခုတည်းဖြင့် DC နှင့် AC အားသွင်းခြင်းကို လုပ်ဆောင်နိုင်ပြီး ယာဉ်ကိုယ်ထည်တွင် လိုအပ်သောနေရာနှင့် အဖွင့်များကို လျှော့ချပေးသည်။ Jaguar၊
Volkswagen၊ General Motors၊ BMW၊ Daimler၊ Ford၊ FCA နှင့် Hyundai တို့က CCS ကို ပံ့ပိုးပေးသည်။ Tesla သည် ညွန့်ပေါင်းအဖွဲ့တွင် ပါဝင်ခဲ့ပြီး 2018 ခုနှစ် နိုဝင်ဘာလတွင် ဥရောပရှိ ၎င်း၏ကားများတွင် CCS အားသွင်းပေါက်များ တပ်ဆင်လာမည်ဖြစ်ကြောင်း ကြေညာခဲ့သည်။133 Chevrolet Bolt နှင့် BMW i3 တို့သည် CCS အားသွင်းစနစ်ကို အသုံးပြုသည့် အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင် လူကြိုက်များသော EV များထဲတွင် ပါဝင်ပါသည်။ လက်ရှိ CCS အမြန်အားသွင်းကိရိယာများသည် 50 kW ဝန်းကျင်ဖြင့် အားသွင်းပေးသော်လည်း Electrify America ပရိုဂရမ်တွင် အမြန်အားသွင်းမှု 350 kW ပါဝင်ပြီး 10 မိနစ်အတွင်း အပြည့်နီးပါးအားသွင်းနိုင်မည်ဖြစ်သည်။
အမေရိကန်နိုင်ငံတွင် တတိယအားသွင်းစံနှုန်းကို 2012 ခုနှစ် စက်တင်ဘာလတွင် အမေရိကန်နိုင်ငံတွင် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင် Supercharger ကွန်ရက်ကို စတင်ခဲ့သည့် Tesla မှ လုပ်ဆောင်ပါသည်။ 134 Tesla
Superchargers များသည် ပုံမှန်အားဖြင့် 480 volts ဖြင့်လည်ပတ်ပြီး အများဆုံး 120 kW ဖြင့် အားသွင်းပေးပါသည်။ အမျှ
ဇန်နဝါရီ 2019 တွင် Tesla ဝက်ဘ်ဆိုဒ်မှ US တွင် Supercharger တည်နေရာပေါင်း 595 ကိုဖော်ပြထားပြီး နောက်ထပ်တည်နေရာ 420 "မကြာမီလာမည်" 135 မေလ 2018 တွင် Tesla မှ အနာဂတ်တွင် ၎င်း၏ Supercharger များသည် 350 kW.136 အထိ ပါဝါအဆင့်သို့ရောက်ရှိနိုင်သည်ဟု အကြံပြုခဲ့သည်။
ဤအစီရင်ခံစာအတွက် ကျွန်ုပ်တို့၏သုတေသနပြုချက်တွင်၊ DC အမြန်အားသွင်းခြင်းအတွက် အမျိုးသားစံသတ်မှတ်ချက်တစ်ခုတည်းမရှိခြင်းမှာ EV မွေးစားခြင်းကို အဟန့်အတားဖြစ်စေသည်ဟု US အင်တာဗျူးသူများကို မေးမြန်းခဲ့သည်။ အနည်းစုက ကတိကဝတ်နဲ့ ဖြေတယ်။ များစွာသော DC အမြန်အားသွင်းစံနှုန်းများသည် ပြဿနာတစ်ခုဟု မယူဆရသည့် အကြောင်းအရင်းများတွင် ပါဝင်သည်-
● အဆင့် 1 နှင့် 2 အားသွင်းကိရိယာများဖြင့် အိမ်နှင့်အလုပ်တွင် EV အားသွင်းမှုအများစုကို ပြုလုပ်သည်။
● ယနေ့အထိ အများသူငှာနှင့် လုပ်ငန်းခွင်အားသွင်းသည့် အခြေခံအဆောက်အအုံအများစုသည် အဆင့် 2 အားသွင်းကိရိယာများကို အသုံးပြုထားသည်။
● EV နှင့် အားသွင်းကိရိယာသည် မတူညီသော အားသွင်းစံနှုန်းများကို အသုံးပြုထားသော်လည်း EV ပိုင်ရှင်များအား DC အမြန်အားသွင်းကိရိယာအများစုကို အသုံးပြုခွင့်ပေးသည့် အဒက်တာများ ရရှိနိုင်သည်။ (အဓိကခြွင်းချက်မှာ Tesla စူပါအားသွင်းကွန်ရက်သည် Tesla မော်တော်ကားများအတွက်သာ ဖွင့်ထားခြင်းဖြစ်သည်။) အထူးအားဖြင့်၊ အလျှင်အမြန်အားသွင်းနိုင်သော အဒက်တာများ၏ လုံခြုံရေးအတွက် စိုးရိမ်မှုအချို့ရှိပါသည်။
● ပလပ်နှင့် ချိတ်ဆက်ကိရိယာသည် အမြန်အားသွင်းစခန်းတစ်ခု၏ ကုန်ကျစရိတ်၏ ရာခိုင်နှုန်းအနည်းငယ်ကို ကိုယ်စားပြုသောကြောင့်၊ ၎င်းသည် ဘူတာရုံပိုင်ရှင်များအတွက် နည်းပညာဆိုင်ရာ သို့မဟုတ် ငွေကြေးဆိုင်ရာ စိန်ခေါ်မှုအနည်းငယ်ရှိပြီး ဓာတ်ဆီဆိုင်ရှိ မတူညီသော octane ဓာတ်ဆီပိုက်များနှင့် နှိုင်းယှဉ်နိုင်သည်။ အများသူငှာ အားသွင်းစခန်းများစွာတွင် အားသွင်းရုံတစ်ခုတည်းတွင် ပလပ်များစွာပါရှိပြီး မည်သည့် EV အမျိုးအစားကိုမဆို ထိုနေရာတွင် အားသွင်းနိုင်စေပါသည်။ အမှန်မှာ၊ တရားစီရင်ပိုင်ခွင့်အများအပြားသည် ယင်းကို လိုအပ်သည် သို့မဟုတ် လှုံ့ဆော်ပေးသည်။တရုတ်နှင့်အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင်လျှပ်စစ်ယာဉ်အားသွင်းခြင်း
၃၈ | ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ စွမ်းအင်မူဝါဒဆိုင်ရာ ဗဟိုချက် | ကိုလံဘီယာ SIPA
သီးသန့်အားသွင်းကွန်ရက်သည် ယှဉ်ပြိုင်မှုနည်းဗျူဟာကို ကိုယ်စားပြုသည်ဟု ကားထုတ်လုပ်သူအချို့က ပြောသည်။ BMW ၏လျှပ်စစ်ပစ္စည်းကိရိယာဆိုင်ရာအကြီးအကဲနှင့် CharIN ၏ဥက္ကဌ Claas Bracklo က 2018 ခုနှစ်တွင် "ကျွန်ုပ်တို့သည် CharIN ၏ပါဝါရပ်တည်ချက်ကိုတည်ဆောက်ရန်ကျွန်ုပ်တို့တည်ထောင်ခဲ့သည်" 137 Tesla ပိုင်ရှင်များနှင့်ရင်းနှီးမြှုပ်နှံသူများစွာသည် Tesla က၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်စူပါအားသွင်းကွန်ရက်ကိုရောင်းချရန်အချက်အဖြစ်ယူဆသော်လည်း Tesla မှဆက်လက်ဖော်ပြသည်။ ၎င်းတို့သည် အသုံးပြုမှုနှင့် အချိုးကျ ရန်ပုံငွေ ပံ့ပိုးပေးသည့်အတွက် အခြားကားမော်ဒယ်လ်များအား ၎င်း၏ကွန်ရက်ကို အသုံးပြုခွင့်ပေးရန် ဆန္ဒရှိခြင်း။138 Tesla သည် CCS မြှင့်တင်ခြင်း CharIN ၏ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းလည်း ဖြစ်သည်။ 2018 ခုနှစ် နိုဝင်ဘာလတွင် ဥရောပတွင် ရောင်းချနေသော Model 3 ကားများသည် CCS ports များ တပ်ဆင်လာမည်ဟု ကြေညာခဲ့သည်။ Tesla ပိုင်ရှင်များသည် CHAdeMO အမြန်အားသွင်းကိရိယာများကို အသုံးပြုရန် အဒက်တာများကိုလည်း ဝယ်ယူနိုင်ပါသည်။139
ဂ. အားသွင်းဆက်သွယ်ရေးပရိုတိုကောများ အားသွင်းဆက်သွယ်ရေးပရိုတိုကောများသည် အသုံးပြုသူ၏လိုအပ်ချက်များအတွက် (အားသွင်းမှုအခြေအနေ၊ ဘက်ထရီဗို့အားနှင့်ဘေးကင်းမှုကိုသိရှိရန်) နှင့် လိုင်းအတွက် (အပါအဝင်
ဖြန့်ဖြူးမှုကွန်ရက်စွမ်းရည်၊ အသုံးပြုမှုအချိန်စျေးနှုန်းနှင့် လိုအပ်ချက်တုံ့ပြန်မှုအစီအမံများ)။140 China GB/T နှင့် CHAdeMO တို့သည် CAN ဟုသိသော ဆက်သွယ်ရေးပရိုတိုကောကို အသုံးပြုကြပြီး CCS သည် PLC ပရိုတိုကောနှင့် အလုပ်လုပ်သည်။ Open Charging Alliance မှ ဖန်တီးထားသော Open Charge Point Protocol (OCPP) ကဲ့သို့သော ပွင့်လင်းဆက်သွယ်ရေးပရိုတိုကောများသည် အမေရိကန်နှင့် ဥရောပတွင် ပို၍ရေပန်းစားလာပါသည်။
ဤအစီရင်ခံစာအတွက် ကျွန်ုပ်တို့၏သုတေသနပြုချက်တွင်၊ US အင်တာဗျူးသူအများအပြားသည် ပွင့်လင်းသောဆက်သွယ်ရေးပရိုတိုကောများနှင့် ဆော့ဖ်ဝဲလ်ဆီသို့ ဦးတည်ရွေ့လျားမှုကို မူဝါဒဦးစားပေးအဖြစ် ကိုးကားဖော်ပြခဲ့သည်။ အထူးသဖြင့်၊ American Recovery and Reinvestment Act (ARRA) အရ ရံပုံငွေလက်ခံရရှိသည့် အချို့သော အများသူငှာ အားသွင်းပရောဂျက်များကို နောက်ပိုင်းတွင် ငွေကြေးအခက်အခဲများကြုံတွေ့ခဲ့ရသည့် သီးသန့်ပလပ်ဖောင်းများဖြင့် ရောင်းချသူများကို ရွေးချယ်ခဲ့ကြောင်း၊ အစားထိုးလိုအပ်သည့် စက်ပစ္စည်းကိရိယာများကို ချန်ထားခဲ့သည်။141 မြို့အများစု၊ အသုံးအဆောင်များနှင့် အားသွင်းမှုများ၊ ဤလေ့လာမှုအတွက် ဆက်သွယ်ထားသော ကွန်ရက်များသည် ပံ့ပိုးပေးသူများသို့ ချောမွေ့စွာပြောင်းနိုင်ရန် အားသွင်းကွန်ရက်လက်ခံဆောင်ရွက်ပေးသည့် မက်လုံးများဖွင့်ရန် ပွင့်လင်းဆက်သွယ်ရေးပရိုတိုကောများနှင့် မက်လုံးများအတွက် ပံ့ပိုးမှုကို ဖော်ပြခဲ့သည်။142
D. ကုန်ကျစရိတ်
အိမ်သုံးအားသွင်းကိရိယာများသည် အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုထက် တရုတ်နိုင်ငံတွင် စျေးသက်သာသည်။ တရုတ်နိုင်ငံတွင် ပုံမှန် 7 kW နံရံတွင်တပ်ဆင်ထားသော အိမ်သုံးအားသွင်းကိရိယာသည် ယွမ် 1,200 နှင့် ယွမ် 1,800.143 ကြားတွင် တပ်ဆင်ခြင်းအတွက် အပိုကုန်ကျစရိတ် လိုအပ်သည်။ (ပုဂ္ဂလိက EV ဝယ်ယူမှုအများစုတွင် အားသွင်းကိရိယာနှင့် တပ်ဆင်မှုပါ၀င်ပါသည်။) အမေရိကန်တွင် အဆင့် 2 အိမ်သုံးအားသွင်းကိရိယာများသည် ဒေါ်လာ 450 မှ $600 အတွင်း ကုန်ကျပြီး တပ်ဆင်မှုအတွက် ပျမ်းမျှအားဖြင့် အကြမ်းဖျင်း $500 ဖြစ်သည်။144 DC အမြန်အားသွင်းကိရိယာများသည် သိသိသာသာ ပိုစျေးကြီးပါသည်။ နှစ်နိုင်ငံလုံး။ ကုန်ကျစရိတ်များ ကွဲပြားပါသည်။ တရုတ်နိုင်ငံတွင် 50 kW DC အမြန်အားသွင်းရုံကို တပ်ဆင်ခြင်းသည် ပုံမှန်အားဖြင့် ယွမ် 45,000 နှင့် RMB 60,000 အကြား ကုန်ကျပြီး အားသွင်းပို့စ်ကိုယ်တိုင်က အကြမ်းအားဖြင့် ယွမ် 25,000 – ယွမ် 35,000 နှင့် ကေဘယ်လ်၊ မြေအောက်အခြေခံအဆောက်အအုံနှင့် အလုပ်သမားစာရင်းအင်းတို့ဖြစ်ကြောင်း ဤအစီရင်ခံစာအတွက် တွေ့ဆုံမေးမြန်းခဲ့သော တရုတ်ကျွမ်းကျင်သူတစ်ဦးက ခန့်မှန်းခဲ့သည်။ ကျန်ရှိသောအတွက်။145 အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင် DC အမြန်အားသွင်းစနစ်သည် ပို့စ်တစ်ခုလျှင် ဒေါ်လာ သောင်းနှင့်ချီ၍ ကုန်ကျနိုင်သည်။ DC အမြန်အားသွင်းကိရိယာ တပ်ဆင်ခြင်းအတွက် ကုန်ကျစရိတ်ကို ထိခိုက်စေသော အဓိကပြောင်းလဲမှုများတွင် ကတုတ်ကျင်းများ၊ ထရန်စဖော်မာ အဆင့်မြှင့်တင်မှုများ၊ အသစ် သို့မဟုတ် အဆင့်မြှင့်ထားသော ဆားကစ်များနှင့် လျှပ်စစ်အကန့်များနှင့် အလှအပဆိုင်ရာ အဆင့်မြှင့်တင်မှုများ ပြုလုပ်ရန် လိုအပ်ပါသည်။ မသန်စွမ်းများအတွက် ဆိုင်းဘုတ်၊ ခွင့်ပြုခြင်းနှင့် ဝင်ရောက်ခြင်းတို့သည် ထပ်လောင်းထည့်သွင်းစဉ်းစားစရာများဖြစ်သည်။146
E. ကြိုးမဲ့အားသွင်းခြင်း။
ကြိုးမဲ့အားသွင်းခြင်းသည် လှပမှု၊ အချိန်ကုန်သက်သာမှုနှင့် အသုံးပြုရလွယ်ကူမှုတို့အပါအဝင် အားသာချက်များစွာကို ပေးဆောင်သည်။
၎င်းကို EV1 (အစောပိုင်းလျှပ်စစ်ကား) အတွက် 1990 ခုနှစ်များတွင် ရနိုင်ခဲ့သော်လည်း ယနေ့ခေတ်တွင် ရှားပါးပါသည်။147 Wireless EV အားသွင်းစနစ်များသည် အွန်လိုင်းအကွာအဝေးတွင် စျေးနှုန်းအားဖြင့် $1,260 မှ $3,000.148 Wireless EV အားသွင်းခြင်းတွင် ထိရောက်မှုဒဏ်ကို ပေးဆောင်ထားပြီး လက်ရှိစနစ်များက အားသွင်းမှုထိရောက်မှုရှိသည်။ 85% ဝန်းကျင် 149 လက်ရှိကြိုးမဲ့အားသွင်းထုတ်ကုန်များသည် 3-22 kW ပါဝါလွှဲပြောင်းပေးပါသည်။ 3.6 kW သို့မဟုတ် 7.2 kW နှင့် ညီမျှသော 3.6 kW သို့မဟုတ် 7.2 kW ဖြင့် EV မော်ဒယ်လ်များစွာအတွက် ကြိုးမဲ့အားသွင်းကိရိယာများကို ရရှိနိုင်ပါသည်။150 EV အသုံးပြုသူများစွာသည် ကြိုးမဲ့အားသွင်းခြင်းကို အပိုကုန်ကျစရိတ်နှင့် မထိုက်တန်ဟု ယူဆကြသော်လည်း အချို့သော လေ့လာဆန်းစစ်သူများက အဆိုပါနည်းပညာသည် မကြာမီတွင်တွင်ကျယ်လာမည်ဟု ခန့်မှန်းထားကြသည်။ နှင့် ကားထုတ်လုပ်သူအများအပြားသည် အနာဂတ် EV များအတွက် ရွေးချယ်စရာတစ်ခုအဖြစ် ကြိုးမဲ့အားသွင်းခြင်းကို ကမ်းလှမ်းမည်ဟု ကြေညာထားသည်။ ကြိုးမဲ့အားသွင်းခြင်းသည် အများပိုင်ဘတ်စ်ကားများကဲ့သို့ သတ်မှတ်ထားသောလမ်းကြောင်းများရှိသည့် ယာဉ်အချို့အတွက် ဆွဲဆောင်မှုတစ်ခုဖြစ်နိုင်ပြီး ကုန်ကျစရိတ်မြင့်မားသော်လည်း အားသွင်းမှုနည်းသော်လည်း အားသွင်းမှုနှေးကွေးသည့်အမြန်နှုန်းများတွင် အားနည်းချက်များရှိနိုင်သည်။152
F. ဘက်ထရီ လဲလှယ်ခြင်း။
ဘက်ထရီ လဲလှယ်သည့် နည်းပညာဖြင့် လျှပ်စစ်ကားများသည် အားအပြည့်သွင်းထားသည့် အခြားသူများအတွက် ၎င်းတို့၏ ကုန်သွားသော ဘက်ထရီများကို လဲလှယ်နိုင်သည်။ ၎င်းသည် ယာဉ်မောင်းများအတွက် သိသာထင်ရှားသောအကျိုးကျေးဇူးများနှင့်အတူ EV အားပြန်သွင်းရန် လိုအပ်သည့်အချိန်ကို သိသိသာသာတိုစေမည်ဖြစ်သည်။
တရုတ်နိုင်ငံရှိ မြို့ကြီးများနှင့် ကုမ္ပဏီအများအပြားသည် တက္ကစီများကဲ့သို့ မြင့်မားသော အသုံးချယာဉ် EV များကို အဓိကထား၍ ဘက်ထရီ လဲလှယ်ခြင်းကို စမ်းသပ်လျက်ရှိသည်။ ဟန်ကျိုးမြို့သည် ပြည်တွင်းထုတ် Zotye EVs.155 ကိုအသုံးပြုထားသည့် ၎င်း၏တက္ကစီယာဉ်များအတွက် ဘက်ထရီလဲလှယ်မှုကို အသုံးချခဲ့သည်။ ဘေဂျင်းသည် ဒေသတွင်းကားထုတ်လုပ်သူ BAIC ၏ပံ့ပိုးမှုဖြင့် ဘက်ထရီလဲလှယ်ရေးစခန်းအများအပြားကို တည်ဆောက်ခဲ့သည်။ 2017 ခုနှစ်နှောင်းပိုင်းတွင်၊ BAIC သည် 2021 ခုနှစ်တွင် တစ်နိုင်ငံလုံးအတိုင်းအတာဖြင့် လဲလှယ်ရေးစခန်းပေါင်း 3,000 ကိုတည်ဆောက်ရန်အစီအစဉ်ကိုကြေငြာခဲ့သည်။156 China EV startup NIO သည်၎င်း၏မော်တော်ယာဉ်အချို့အတွက်ဘက်ထရီလဲလှယ်မှုနည်းပညာကိုအသုံးပြုရန်စီစဉ်ထားပြီး တရုတ်နိုင်ငံတွင်လဲလှယ်ရေးစခန်းပေါင်း 1,100 ကိုတည်ဆောက်သွားမည်ဟုကြေငြာခဲ့သည်။157 တရုတ်နိုင်ငံရှိမြို့အများအပြား— Hangzhou နှင့် Qingdao အပါအဝင်—ဘတ်စ်ကားများအတွက် ဘက်ထရီလဲလှယ်မှုကိုလည်း အသုံးပြုခဲ့သည်။158
အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင်၊ ခရီးသည်တင်ကားများအတွက် လဲလှယ်ရေးစခန်းများကွန်ရက်ကိုစီစဉ်ထားသည့် အစ္စရေးဘက်ထရီလဲလှယ်ရေးစတင်သည့်ပရောဂျက် Better Place ၏ 2013 ဒေဝါလီခံပြီးနောက်တွင် ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းဆိုင်ရာ ဆွေးနွေးမှုမှာ မှေးမှိန်သွားခဲ့ပါသည်။153 2015 ခုနှစ်တွင် Tesla သည် ၎င်း၏လဲလှယ်ရေးစခန်းအစီအစဉ်များကို စွန့်လွှတ်လိုက်ပါသည်။ သရုပ်ပြစက်ရုံ၊ စားသုံးသူ စိတ်ဝင်စားမှု မရှိတာကို အပြစ်တင်တယ်။ ယနေ့အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင် ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းနှင့်စပ်လျဉ်း၍ မည်သည့်စမ်းသပ်မှုမဆို အနည်းငယ်မျှသာရှိပါသည်။154 ဘက်ထရီကုန်ကျစရိတ် ကျဆင်းခြင်းနှင့် DC အမြန်အားသွင်းခြင်းဆိုင်ရာ အခြေခံအဆောက်အအုံများ ဖြန့်ကျက်ခြင်းတွင် အနည်းငယ်မျှသောအတိုင်းအတာအထိ ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်း၏ဆွဲဆောင်မှုကို လျှော့ချနိုင်ဖွယ်ရှိသည်။ ယူအက်စ်။
ဘက်ထရီ လဲလှယ်ခြင်းသည် အားသာချက်များစွာကို ပေးစွမ်းသော်လည်း ၎င်းတွင် ထင်ရှားသော အားနည်းချက်များလည်း ရှိသည်။ EV ဘက်ထရီသည် လေးလံပြီး ပုံမှန်အားဖြင့် ကား၏အောက်ခြေတွင် တည်ရှိပြီး ချိန်ညှိမှုနှင့် လျှပ်စစ်ချိတ်ဆက်မှုအတွက် အင်ဂျင်နီယာခံနိုင်ရည်အနည်းဆုံးဖြင့် ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက်ပုံဆိုင်ရာ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ ယနေ့ခေတ် ဘက်ထရီများသည် အများအားဖြင့် အအေးခံရန် လိုအပ်ပြီး အအေးပေးစနစ်များကို ချိတ်ဆက်ခြင်းနှင့် ချိတ်ဆက်ခြင်းတို့ကို ဖြတ်တောက်ရန်မှာ ခက်ခဲသည်။159 ၎င်းတို့၏ အရွယ်အစားနှင့် အလေးချိန်အရ ဘက်ထရီစနစ်များသည် တုန်ခါမှုကို ရှောင်ရှားရန်၊ ဝတ်ဆင်မှုကို လျှော့ချရန်နှင့် ယာဉ်ကို ဗဟိုပြုနေစေရန်အတွက် စုံလင်စွာ ကိုက်ညီရပါမည်။ ယနေ့ခေတ် EV များတွင် အသုံးများသော စကိတ်ဘုတ်ဘက်ထရီဗိသုကာသည် ယာဉ်၏အလေးချိန်ဗဟိုကို လျှော့ချပြီး ရှေ့နှင့်နောက်တွင် ယာဉ်တိုက်မှုကာကွယ်မှု ပိုမိုကောင်းမွန်စေခြင်းဖြင့် ဘေးကင်းမှုကို တိုးတက်စေသည်။ စည်ပိုင်း သို့မဟုတ် အခြားနေရာများတွင် ဖြုတ်တပ်နိုင်သော ဘက်ထရီများသည် ဤအားသာချက် ကင်းမဲ့နေပါသည်။ ယာဉ်ပိုင်ရှင်အများစုက အိမ်မှာဘဲ ဖြစ်ဖြစ်၊တရုတ်နှင့်အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင်လျှပ်စစ်ယာဉ်အားသွင်းခြင်းအလုပ်တွင်၊ ဘက်ထရီ လဲလှယ်ခြင်းသည် အားသွင်းခြင်းဆိုင်ရာ အခြေခံအဆောက်အအုံဆိုင်ရာ ပြဿနာများကို ဖြေရှင်းရန် မလိုအပ်ပေ—၎င်းသည် အများသူငှာ အားသွင်းခြင်းနှင့် အကွာအဝေးများကိုသာ ဖြေရှင်းနိုင်မည်ဖြစ်သည်။ ကားထုတ်လုပ်သူအများစုသည် ဘက်ထရီအထုပ်များ သို့မဟုတ် ဒီဇိုင်းများကို စံသတ်မှတ်ရန်ဆန္ဒမရှိသောကြောင့်—ကားများကို ၎င်းတို့၏ဘက်ထရီများနှင့် မော်တာများပတ်ပတ်လည်တွင် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသောကြောင့် ၎င်းကို အဓိကမူပိုင်တန်ဖိုး 160 ဖြစ်လာစေသည်—ဘက်ထရီလဲလှယ်မှုသည် ကားကုမ္ပဏီတစ်ခုစီအတွက် သီးခြားလဲလှယ်ရေးစခန်းကွန်ရက်တစ်ခု လိုအပ်နိုင်သည် သို့မဟုတ် မတူညီသောမော်ဒယ်များအတွက် သီးခြားလဲလှယ်ကိရိယာများနှင့်၊ ယာဉ်များ၏အရွယ်အစား။ မိုဘိုင်းဘက်ထရီ လဲလှယ်ထရပ်ကားများကို အဆိုပြုထားသော်လည်း၊ 161 ဤလုပ်ငန်းပုံစံကို အကောင်အထည်မဖော်သေးပါ။
စာတိုက်အချိန်- Jan-20-2021